Por Martín Simacourbe

Salvo épocas muy puntuales, el mercado automotor argentino siempre estuvo medianamente cerrado o directamente cerrado al mundo.

Desde que se sancionó la Ley de Promoción Industrial en el gobierno de Frondizi, las automotrices que se radicaron en Argentina se quedaron con prácticamente la totalidad de la torta del mercado a cambio de fomentar la producción nacional, algo que se plasmó rápidamente en la cifra de vehículos fabricados en nuestra tierra. 

La última dictadura militar fue la única que le dio la espalda a esta política, abriendo la importación a fines de los setenta, lo que trajo una avalancha de productos muy modernos de todas partes del mundo, dejando en evidencia el atraso tecnológico que tenían los modelos argentinos.

Con el regreso de la democracia volvió el encierro, pero la producción no mejoró. Y así llegamos a la apertura del Mercosur que promovió el intercambio con Brasil y un crecimiento que llegó a cuadruplicar la producción, pero que, gracias al arancel a los productos extrazona, reservó muy buena parte del mercado a los vehículos desarrollados en la región. 

Más acá en el tiempo, los descalabros de los dos últimos gobiernos kirchneristas en el manejo de la economía llevaron a cierres virtuales de las fronteras, con trabas no escritas al ingreso de importados, algo que derivó prácticamente en un monopolio de modelos nacionales.

Con el gobierno actual volvieron a entrar muchos importados (sobre todo brasileños), pero el flamante cupo a los modelos electrificados abrió un panorama pocas veces visto en el mercado nacional.

Es cierto que la cuota de 50.000 unidades anuales representa menos del 10% del mercado total, pero la llegada de estos modelos producirá un ruido mucho mayor en la percepción que los clientes tienen de los modelos regionales, e incluso de los importados que traen las terminales tradicionales. 

Basta mirar algunos ejemplos, todos de origen chino (industria que se llevó el 95% del cupo). BYD traerá un city car (el Dolphin Mini) que si bien no tiene precio, todo indica que no sobrepasará los 23.000 dólares.

No solo es eléctrico, algo impensado para la industria regional, sino que trae equipamientos casi imposibles de ver en nuestros modelos de acceso (incluidas las tres grandes ayudas a la conducción: frenado, crucero y carril), algo que solo ofrece el VW Tera si buscamos un automóvil regional con un precio menor a 30.000 dólares.

Otro buen ejemplo es el MG3, del que todavía no conocemos equipamiento, pero sabemos que llevará una motorización híbrida de 195 CV a cambio de 23.500 dólares, una relación precio-potencia inalcanzable para nuestra industria.

Todavía no existe un híbrido compacto regional. El primero será el Yaris Cross, que si bien podría alcanzar un precio similar al del MG, tendrá una potencia que seguramente sea la mitad de la que entrega el compacto chino. 

Son apenas dos ejemplos, pero la industria china va a demostrar muy pronto, y con más modelos, que está muy por encima de la Mercosur, al menos en términos de lo que da a cambio de lo que pide.

Ahí entramos en el otro terreno, en el de los cimientos en los que las terminales tradicionales van a sostener toda su estructura: la imagen de marca, que no es solo una frase de marketing. Está apoyada en décadas de innovación, satisfacción y fidelidad.

No es fácil para un cliente argentino poner 20, 30 o 40 mil dólares en un producto de origen chino. Y no estamos hablando de la mala fama que supieron tener (no solo los autos, sino la industria china en su totalidad), porque creo que con solo abrir la puerta uno entiende que eso es cosa del pasado. 

Las marcas chinas son nuevas, poco conocidas y con importadores que, muchas veces, han hecho y desecho gamas enteras, mostrando una volatilidad que rara vez aparece en las marcas de siempre. 

Además, estamos en Argentina, y la historia nos ha mostrado lo fácil que es borrar con el codo lo que se ha escrito con la mano.

Incluso una victoria de La Libertad Avanza en las próximas elecciones no garantiza que dentro de dos años un nuevo gobierno termine con el cupo, eleve un nuevo muro soviético sobre las importaciones y muchas marcas chinas (no todas, seguramente), dejen nuestro mercado con la misma velocidad con la que están llegando. 

Si el cupo se mantiene o incluso si crece, las marcas chinas van a demostrarle al cliente argentino que tienen mejores productos que los regionales, no solo por el precio, sino también por el contenido.

Y mientras más tiempo pase, más compradores serán los que abandonen la desconfianza y estén dispuestos a hacer valer su dinero, independiente del logo que tenga el modelo elegido. 

Para las marcas de siempre, el desafío es enorme. Acá y en todo el mundo, seguirle el ritmo a la industria china le quita el sueño a sus CEOs. Pero en el caso de la industria regional, que hace más de 30 años se alimenta casi en exclusiva de los deseos del consumidor brasileño, el panorama es todavía más alarmante.