DISEÑO/ESTILO
El rediseño modificó más que nada la trompa: atractivas luces con formato bumerang, parrilla de nuevo diseño (con un logo plano que perdió el clásico tono azulado) y renovadas llantas.

Pero la facha de esta versión Tremor está definida por los neumáticos todo terreno, la parrilla exclusiva con detalles en naranja (color que se repite por todas partes), ganchos de rescate, calcos en zócalos y capot y un mayor despeje (23 cm, 2 más que en las otras versiones).

Pero así como gana en capacidad off road, esta Tremor pierde en la de carga, ya que la caja soporta solo 509 kilos, 70 menos que la híbrida y 150 menos que la XLT. Y lejos de los 750 que ofrece Rampage y los 1.000 de la Toro diesel.

El resto se mantiene sin cambios (salvo la manija del portón), incluida la práctica luneta con el vidrio corredizo eléctrico.

En medidas, la Maverick es la más larga del segmento, con 5,09 metros (6 cm más que Rampage, 15 más que Toro, 37 más que Montana y 39 más que Oroch).

INTERIOR/CONFORT
Adentro, el cambio más notorio, y bienvenido, es la nueva pantalla táctil, que toma todo el ancho de la pieza que antes compartía con un impráctico portaobjetos.

El tablero también es nuevo, pero este salió perdiendo. El anterior con agujas era muy completo. Ahora es todo digital y ofrece varias vistas, pero con el diseño de las versiones básicas de la Ranger, con indicadores poco atractivos, algo raro sabiendo que el de la Bronco Sport (modelo con el que comparte casi todo el interior, ver prueba), está mucho mejor.

También perdió el ingreso por código (algo tan yankee que no creo que nadie vaya a extrañar), pero mantiene esa terminación rústica, sin grandes materiales, pero con buenos encastres; la muy buena posición de manejo (te olvidás que estás en una pick up) y la selectora circular, que en esta versión sumó levas al volante.

Atrás es una de las más cómodas gracias a esos centímetros extra (también a lo ancho) y la caja de carga tiene protección plástica, aunque sigue sin ofrecer una lona marítima. Por debajo hay un auxilio con otra medida (215/60 en vez de 235/65) manteniendo la llanta de 17″ (pero de chapa).

El equipamiento de confort saldó algunas deudas, como el cargador inalámbrico, el techo corredizo y el sensor de estacionamiento delantero, completando un combo muy atractivo.

MOTOR/PRESTACIONES
No hubo cambios en la motorización. Mantiene el 2.0 turbo de 253 CV y 375 Nm, acompañado de la caja automática de ocho marchas y la tracción integral.

Pero hubo otras incorporaciones importantes: uno te lo contaba recién, el de las levas, que es clave, ya que la selectora no permite un manejo secuencial; el segundo es el modo Todo Terreno (exclusivo de esta Tremor y que se suma a los cinco habituales). También están el control para trailers y el One Pedal Trail Control.

Este último sistema es muy práctico en esos caminos en los que se requiere ir a un ritmo muy lento. Al pisarlo acelera con fuerza, pero a una velocidad bajísima y al soltar el pedal el vehículo se frena por completo.

Las prestaciones siguen siendo excelentes, incluso mejoraron con respecto a la Lariat que probamos en 2022 (ver más): 7 segundos para acelerar y poco más de 5 para recuperar, cifras brillantes que dejan atrás a la Rampage Laramie (ver prueba) que viene con neumáticos de asfalto y 272 CV.

En los consumos sigue siendo muy gastadora: más de 7/100 km en ruta, más de 10 en autopistas y más de 15 en ciudad. Salvo el primero, dónde están parejas, gasta siempre más que la Ram.

COMPORTAMIENTO
A los cambios ya mencionados (neumáticos, despeje y ayudas electrónicas) se sumaron otros para que la Maverick sea el mejor producto off road montado sobre un chasis monocasco (palo y palo con la Bronco Sport, de mejores ángulos, pero peor despeje).

Ahí se anotan los amortiguadores específicos con topes hidráulicos y el bloqueo de diferencial trasero, lo que sumado a la suspensión trasera independiente y la potencia y torque que ofrece el Ecoboost, resulta en un conjunto que no le tiene miedo prácticamente a ningún terreno.

Por supuesto no llega al nivel de excelencia que puede ofrecer una chata con chasis de largueros, reductora y el torque de un diesel, pero para divertirse de lo lindo en barro, arena o nieve e incluso trabajar en el fango, la Maverick se las arregla muy bien.

En este terreno, es más capaz que una Toro diesel (la única 4×4 de la gama) y una Rampage Rebel (la más off road de la gama gracias a los neumáticos), porque ofrece varios modos de manejo (ideal si no sos un especialista en la materia) y más posibilidades de desconexión de los distintos controles (si te las arreglás mejor).

La ventaja por sobre las chatas medianas se da al volver al asfalto, porque la Maverick se maneja como un auto en la ciudad y se desenvuelve muy bien en la ruta, pese a estos neumáticos que no modifican su gran desempeño dinámico, pero si son algo más ruidosos (igual quedan por detrás del tan ronco como artificial sonido del motor que vibra en el habitáculo).

Para los que necesiten un manejo más confortable está la XLT y para los que quieran gastar mucho menos sigue existiendo la híbrida.

SEGURIDAD
Así como en confort la actualización trajo mejoras, lo mismo pasó en la seguridad, dónde incorporó (al frenado autónomo y las luces altas automáticas existentes) control crucero adaptativo, mantenimiento y centrado de carril (ambos con el impecable desempeño al que nos acostumbra Ford), faros full led y alertas de punto ciego y tráfico cruzado, un paquete similar al de Rampage.

La mala es que con la adopción de estos neumáticos off road las distancias de frenado empeoraron muchísimo: de 39 a 46 metros para detenerse de 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
Esta versión cuesta 58.277.300 pesos, 1.5 millones menos que la híbrida y 9 millones más que la XLT, que resigna varios elementos de equipamiento y no tiene las aptitudes off road de la Tremor.

Es un precio competitivo teniendo en cuenta que la Ram Rampage arranca en 47.700 dólares (Stellantis lo convierte a 1.314 pesos, lo que da un total de 62.6 millones de pesos).

El resto de las opciones son más difíciles de comparar: Toro tiene un naftero de 175 CV con tracción simple y un diesel de 170 CV con la doble; y tanto Montana como Oroch juegan en otra liga.

Lo cierto es que hasta antes de esta Maverick Tremor, los que querían tener un vehículo de carga con verdaderas aptitudes off road debían morir en una de las muchas opciones que ofrecen las chatas medianas (tanto en modelos como en versiones) o pagar una fortuna por las full size.

Con un tamaño más práctico y mucho equipamiento, esta Tremor viene a conquistar al bicho de ciudad que le gusta salir en serio de la ruta y al chacarero que convive día a día con caminos detonados. ¿Logrará enamorarlos?