DISEÑO/ESTILO
Con respecto al E-Tense anterior, esta nueva versión adopta el rediseño ya conocido hace dos años, con los nuevos led verticales como lo más importante.

Aunque esta actualización fue bienvenida, el DS 7 arrastra un diseño que se estrenó hace ocho años y que, por ahora, no tiene anunciada la llegada de una nueva generación.

Es un tiempo demasiado prolongado para enfrentarse con los popes del segmento premium, e incluso con algunos generalistas como el nuevo Peugeot 3008, que se presenta hoy en Argentina y se posiciona como un durísimo rival.

En tamaño, el DS 7 es 6 cm más largo que el Alfa Tonale, 9 más que los BMW X1 y Lexus UX, 11 más que el Audi Q3 y 15 más que los Mercedes GLA y Volvo XC40.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro, el 7 también siente el paso de los años, aunque su particular diseño, con elementos que cuesta encontrar en otras marcas, lo mantiene vigente.

Entre esas particularidades que siguen llamando la atención están el distinguido reloj B.R.M. que se despliega al iniciar la marcha, el uso de algunos materiales para recubrir la plancha y las puertas y, sobre todo, el diseño de las teclas ubicadas en la consola central, algo que, en el caso de los levantavidrios, no termina de ser práctico.

La presentación es, en general, muy buena, a lo que se suma una impecable insonorización, pero las mencionadas teclas no muestran la misma calidad y el uso de muchos comandos compartidos con otros modelos de la ex PSA le resta puntos en la carrera premium.

El tablero digital conserva muchas vistas, pero el diseño, como ya hemos dicho otras veces, se pasa de minimalista. Por su parte, la pantalla central, de muy buena respuesta, tiene tantas funciones que no siempre es práctico llegar a ellas.

El equipamiento es bastante completo, pero las impecables butacas delanteras perdieron los masajes que supo traer, aunque los respaldos traseros tienen regulación eléctrica, algo que es raro de encontrar.

Además, esos centímetros de más frente a sus rivales se ven en el buen lugar que ofrecen las plazas posteriores, incluso para un quinto ocupante, mientras que el baúl tiene 555 litros, una cifra destacada.

El gran problema está por debajo, ya que al sumar el sistema eléctrico, esta versión no tiene quinta rueda y solo ofrece un kit repara pinchazos.

MOTOR/PRESTACIONES
La motorización es la misma que tenía el anterior E-Tense (y que no probamos en AutoWeb) y el 3008 Hybrid (ver contacto). Es un naftero 1.6 de 200 CV y 300 Nm que se une a dos eléctricos, de 110 CV y 320 Nm en el tren delantero y de 112 CV y 166 Nm en el posterior.

El resultado es de 300 CV y 520 Nm disponibles, unido a una tracción integral y la caja automática de ocho marchas. Esta elevada potencia lo despega de cualquier rival generalista e incluso de los rivales premium. Lo más cercano son las versiones híbridas enchufables de los Alfa Romeo Tonale (275 CV) y BMW X1 (245 CV).

La batería tiene una capacidad de 14 kWh y puede recargarse en la red eléctrica (la compra incluye un cargador para instalar en el hogar) como en marcha (consumiendo combustible, con el modo E-Save).

Con esa potencia, las prestaciones son brutales: apenas 5,9 segundos para llegar a 100 km/h y tan solo 3,5 para pasar de 80 a 120 km/h. En esos casos, el sistema utiliza los tres motores al unísono.

En tanto, el consumo es muy variable debido a la multiplicidad de usos que ofrece el E-Tense, algo que se combina con la carga que tengan las baterías: puede ir de miserables 1 a 3 l/100 km (en modo híbrido, pero con la batería a tope) a superar los 15 l/100 km en ciudad cuando solo se utiliza el naftero.

COMPORTAMIENTO
Un híbrido enchufable es bastante diferente a uno tradicional (un Corolla Cross, por ejemplo), que mixea la demanda de combustible y electricidad para entregar un consumo estándar.

Como la batería puede recargarse en casa o en una estación (nunca a más de 7 kw, lo que demanda algo menos de dos horas de recarga), este DS 7 ofrece un modo 100% eléctrico capaz de recorrer un poco más de 50 km sin recurrir al motor naftero, cifra que para muchos es suficiente para los traslados diarios, lo que se convierte en ausencia de emisiones y un costo por km mucho más reducido.

La desventaja es que la batería puede agotarse por completo (salvo que se elija el modo E-Save, que se vale del motor a combustión para mover el auto y recargar las baterías al mismo tiempo), lo que demandará utilizar el naftero y elevar los consumos.

Como el tanque de combustible es reducido (solo 43 litros) la autonomía total no es tan generosa como podría pensarse, aunque en general supera los 500 km.

Dinámicamente, el plus de este sistema lo da el hecho de contar con tracción integral, que dado el perfil de neumáticos y despeje, ayuda más en pavimentos mojados que en una excursión off road, aunque no viene mal a la hora de encarar algún camino embarrado, o de arena o nieve.

El comportamiento es siempre señorial, con el muy buen confort de marcha típico de DS, sin resignar un más que correcto desempeño a la hora de pisarlo en la ruta, algo fácil por la potencia disponible.

En síntesis, es fácil llevarlo con aplomo en cualquier circunstancia y si bien no tiene el refinamiento de una X3, le sobra paño para ir rápido y seguro.

SEGURIDAD
El nivel de seguridad del DS 7 sigue siendo muy bueno, aunque perdió algunos elementos en estos últimos tiempos, como los “ojitos” que monitoreaban la atención al volante o el sistema de visión nocturna.

Mantiene los seis airbags, las muchas ayudas a la conducción (frenado autónomo, control crucero adaptativo y mantenimiento de carril), cámara 360° y lector de señales.

Todos tienen un buen funcionamiento, pero el crucero adaptativo es algo celoso de cualquier elemento cercano y puede aminorar la marcha por una moto que está lejos.

La respuesta de los frenos es muy buena (menos de 39 metros para detenerse de 100 km/h a 0) y el de las luces, impecable.

PRECIO/COMPETENCIA
No son muchos, de hecho muy pocos, los híbridos enchufables que se venden en Argentina. En este segmento, el DS 7 convive con los Alfa Romeo Tonale y BMW X1.

El precio del 7 E-Tense es de 96.800 dólares (DS ofrece un cambio fijo a 1.292 pesos), que resulta más elevado que el de sus rivales y casi 30.000 dólares más que la versión a combustión, un despropósito por donde se lo mire.

Es cierto que uno tiene disponibles 85 caballos más y que, si es prolijo con las recargas, puede moverse casi por completo (salvo en el caso de un viaje) sin gastar una gota de combustible, pero las cuentas nunca son favorables.